Trước hết cây cầu treo này không sập mà chỉ đứt ốc neo – dân dã gọi là
đứt dây chằng. Hàng trăm bức ảnh chụp ốc neo đứt đôi cho ta thấy chất
lượng của ốc rất kém kể cả từ vật liệu cho tới công nghệ tạo ra nó. Với
ba ốc neo còn lại chúng ta có thể xác định được: độ chịu căng dãn, độ
chịu nén, độ chịu uốn và độ chịu xoắn của mỗi con ốc. Tôi đảm bảo rằng
dù có kéo bốn cái ốc neo này với một lực bằng tổng trọng lượng cầu,
trọng lượng những người đi qua và quan tài ốc neo cũng không thể tách
làm đôi với mặt cắt rất phẳng như vậy vì bốn ốc neo này có thể chịu được
lực kéo dãn còn lớn hơn rất nhiều lần. Đây là hiện tượng vật lý không
thông thường, không được học trong trường phổ thông, đại học, mà chỉ có
những người nghiên cứu áp dụng xung lực lớn trong thời gian ngắn để bẻ
gãy những thanh gang lớn mới biết đến – tôi đã giảng về bài học này cho
các học viên khoa xe năm 1977 trong chương trình “sức bền vật liệu”. Nói
khác đi việc ốc neo tách làm hai không phải do nguyên nhân quá tải như
ông Thiếu tướng, Giám đốc công an Lai Châu hoặc ông trưởng phòng cảnh
sát điều tra của sở công an này yêu cầu các phóng viên tạm coi là như
vậy.
Ốc neo đứt làm đôi cũng không phải là do hiện tượng cộng hưởng. Có một
dây phơi quần áo được gõ đều đều dây sẽ rung động khi tần số gõ bằng tần
số dao động riêng của dây phơi thì dây phơi sẽ dao động với biên độ cực
đại – đây là kiến thức về dao động cưỡng bức và cộng hưởng ở phổ thông
và vật lý đại cương. Nếu nhiều người cùng gõ dây mà tần số gõ của mọi
người như nhau và cùng pha (tức là cùng gõ một lúc) thì sẽ ra hiện tượng
cộng hưởng có biên độ lớn hơn trường hợp trước rất nhiều còn nếu như có
nhiều người gõ ngược pha nhau và tần số gõ không trùng với tần số dao
động riêng của dây thì dây dao động rất ít. Trong trường hợp tai nạn ở
cầu trao Chu Va, số người đi qua cso thể nhiều hơn 50 người nhưng không
bước đều nhau, nhất là những người khiêng quan tài thì hiện tượng cộng
hưởng càng không thể xảy ra, ông Nguyễn Văn Thuấn – Vụ trưởng Vụ an toàn
giao thông, Bộ giao thông vận tải và Giáo sư Phan Huy Pháp – Giảng viên
chính của đại học giao thông khẳng định với các nhà báo: Do cộng hưởng
là không phù hợp với lý thuyết và thực tiễn.
Nhìn vào cái cầu bị lật và ốc neo ta thấy chúng được sơn màu đỏ ở mặt
dưới của cầu do bị nắng rọi ít nên màu còn đậm. Từ năm 1980 đến nay, tôi
chưa tháy có cái cầu nào của nước ngoài sơn màu này. Vì đây là sơn
chống gỉ, sau khi nó khô phải sơn màu khác lên. Hơn 30 năm trước, chúng
ta thường thấy trên cầu Long Biên có những tốp thợ sơn cạo gỉ trên thành
cầu rồi sơn đỏ và sau đó là sơn màu ghi, trên các cầu lớn của các quốc
lộ cũng đều có thêm lớp sơn màu trên các lớp sơn chống gỉ. Điều này
chứng tỏ quy trình xây cầu không thực hiện đầy đủ - ăn bớt sơn.
Đặc biệt từ mùng 3/3 các báo đưa tin trụ cầu được xây bằng gạch nung màu
đỏ có lỗ với kích thước 650x300mm trong khi đó trụ cổng nhà tôi là
500x500mm chịu lực kéo xuống của hai cánh cửa được làm bằng ống tuýp
nước chỉ sau một năm đã có vết rạn ở chỗ chôn giá bản lề. Với cấu tạo là
gạch nung chất lượng kém có lỗ và xi măng rởm thì tru cầu này làm sao
mà vững được, làm sao mà có thể chôn giữ dây chằng.
Một ốc neo của cầu Chu Va 6 bị tách làm đôi với mặt cắt rất phẳng mà ai
cũng có thể thấy được là nguyên nhân gây ra tai nạn. Tại sao ốc neo này
bị tách làm hai? Rất dễ trả lời. Ngoài ra người ta còn thấy nhiều sai
phạm khác mặc dù chưa được biết bản thiết kế, chưa được biết quá trình
giám sát và thẩm định cầu như thế nào. Để không xảy ra tai nạn như ở cầu
Chu Va 6, tốt nhất tiến sĩ Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ giao thông vận
tải cho mọi người quan tâm tới vụ này (thực ra số người quan tâm không
nhiều vì trong 0,21 giây chỉ có 495000 kết quả trên Google) thấy rõ sơ
đồ thiết kế yêu cầu các thông số kỹ thuật của các vật liệu, dụng cụ,
linh kiện xây dựng cầu, hình ảnh cầu khi hoàn thành sẽ có nhiều người
góp ý. Đây là hiện tượng vật lý sẽ có rất nhiều người giải thích được
chứ không chỉ có những người trong ngành giao thông hoặc công an.
Nguyễn Văn Khải – Ông già Ôzôn
0 comments:
Post a Comment