ODA là ÔI DỄ ĂN !!

Hình minh họa các dự án vốn ODA tại Việt Nam.

File photo

Dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành là dự án trọng điểm quốc gia thuộc trục cao tốc Bắc- Nam, có chiều dài 57,1 km với 26 km đi qua địa phận Sài Gon, 2,7 km qua tỉnh Long An và 28 km qua tỉnh Đồng Nai.

Dự tính đường cao tốc này được thiết kế loại A với 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, vận tốc thiết kế 100km/giờ.

Tổng mức vốn đầu tư giai đoạn 1 là 31.320 tỷ đồng (hơn 1,6 tỷ USD). Tính ra, một km chi phí tương đương 28 triệu USD/km, đắt hơn 10 lần làm tại Mỹ!!!

Trong tháng 7 năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải công bố chủ đầu tư dự án là Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam VEC.

Được biết từ nguồn báo chí trong nước Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam đã thực hiện  khá nhiều các công trình đường cao tốc. Các tuyến  Pháp Vân- Cầu Giẽ, Trung Lương- Mỹ Thuận- Cần Thơ,  Sài gòn - Long Thành - Dầu Giây, Cầu Giẽ - Ninh Bình là những đứa con đẻ của VEC. Tuyến Nội Bài - Lào Cai đang tiếp tục thi công, sẽ hoàn thành trong năm 2014.

Trong bài "Đại dịch không thuốc chữa" trên RFA tôi đã phân tích căn bệnh trầm kha về chất lượng các công trình đường cao tộc xây dựng tại Việt Nam  hai thập niên nay. Tưởng cũng nên nhắc lại những sản phẩm "để đời" của VEC.

Tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có tổng chiều dài 50km, với mức đầu tư giai đoạn đầu là 3.734 tỷ đồng 8.974 tỷ đồng đã tăng lên thành 8.974 tỷ đồng (tương đương 420-430 triệu USD), được báo chí cho là thiết kế đạt chuẩn loại A1, có 6 làn xe, tốc độ thiết kế 100-120km/giờ, "hiện đại nhất Việt Nam". Đường mới thông xe được hơn một năm nay, nhưng đã xuất hiện những điểm lún mang tính "tử thần", có nơi mặt đường trông như mặt ruộng mới cày xong, dân gọi đây là đường cao tróc".

Tuyến cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Dầu Giây dài 55km tổng vốn đầu tư 20.630 tỷ đồng, gần 19 triệu USD/1 km, cũng mang đầy "thương tích" tương tự.

Tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ có tổng chiều dài khoảng 29 km, với vốn đầu tư 6.731 tỉ đồng, hiện xuống cấp trầm trọng, mặt đường bị nứt, lún dường như trên toàn tuyến.

Chưa biết tuyến Nội Bài - Lào Cai sẽ ra sao nhưng đã có những than vãn về chất lượng và những bê bối trong quá trinh thi công.

ODA và BOT

Trong số vốn đầu tư 1,6 tỷ USD cho dự án đường Bến Lức – Long Thành thì có 80% là ODA, vay của ngân hàng phát triển Á Châu và của chính phủ Nhật Bản thông qua cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA.

ODA (tiếng Anh: Official Development Assistant) là nguồn vốn từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo, bao gồm các khoảng viện trợ và cho vay với điều kiện ưu đãi.

Vốn ODA chiếm một tỉ trọng lớn trong tổng số vốn ODA trên thế giới, thường được sử dụng cho các dự án về cơ sở hạ tầng thuộc các lãnh vực giao thông vận tải, nông nghiệp, thủy lợi, năng lượng... làm nền tảng cho sự  ổn định và tăng trưởng kinh tế.

Phối cảnh ga metro Suối Tiên và depot thuộc tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên.

Do thiếu vốn nên nhà nước kêu gọi các công ty bỏ vốn trước theo công thức BOT xây dựng (Built) thông qua đấu thầu, khai thác vận hành một thời gian (Operation) và sau đó chuyển giao (Transfer) lại cho nhà nước sở tại. Hình thức này cũng được sử dụng khá phổ biến ở Việt Nam.

Tuy nhiên, trong các dự án dạng BOT giá thành thường được đẩy lên cao hơn thực tế nhiều lần do phía đầu tư biết rằng bên đối tác thiếu vốn để xây dựng để phát triển cơ sở hạ tầng và có quá nhiều nước đang phát triển cần vốn.

Các nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những lợi ích và chiến lược như mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo mục tiêu về an ninh, quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị.

Nguồn vốn ODA cũng thường được gắn với các điều khoản mậu dịch đặc biệt nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ, mặc dù có những thứ các nươc nghèo có thể sản xuất đuợc.

Việt Nam đã thoát khỏi mức thu nhập thấp và trở thành quốc gia có mức thu nhập trung bình, nên các khoản vay ưu đãi của DOA bắt đầu giảm dần và thay vào đó là khoản vay kém ưu đãi hơn.

Theo Tạp chí Tài chính trong nước, tổng vốn ODA ký kết từ năm 1993-2012 đạt trên 56,05 tỷ USD, chiếm 71,69% tổng vốn ODA cam kết. Trong đó, vốn ODA vay ưu đãi đạt 51,607 tỷ USD và chiếm khoảng 88,4%, vốn ODA không hoàn lại đạt 6,76 tỷ USD và chiếm khoảng 11,6%. Vốn ODA giải ngân qua 20 năm qua đã đạt 37,59 tỷ USD, chiếm trên 66,92% tổng vốn ODA ký kết.

Trong số 51,607 tỷ USD phần lớn có lãi suất rất ưu đãi, thời gian vay và ân hạn dài. Khoảng 45% khoản vay có lãi suất dưới 1%/năm, thời hạn vay từ 30-40 năm, trong đó có 10 năm ân hạn; khoảng 40% khoản vay có lãi suất từ 1-3%/năm, thời hạn vay từ 12-30 năm, trong đó có 5-10 năm ân hạn; còn lại là các khoản vay có điều kiện ưu đãi kém hơn.

Trong thời kỳ 1990-2013, ngành Giao thông Vận tải đã thực hiện 132 dự án với tổng vốn ODA hơn 17 tỷ USD, trong đó đã hoàn thành 83 dự án với vốn ODA đạt 5 tỷ USD và đang thực hiện 49 dự án với số vốn ODA khoảng 12 tỷ USD.

Nhiều dự án trọng điểm được sử dụng nguồn vốn ODA đạt hiệu quả thấp, không ít vụ tiêu cực. Có thể liệt kê: vụ tham nhũng tại PMU 18, vụ Đại lộ Đông - Tây (PCI) đòi hối lộ để được tham gia vào dự án, dự án Thủy lợi Phước Hòa vay ODA từ Ngân hàng Phát triển châu Á, vụ JTC đưa hối lộ trong dự án đường sắt đô thị Hà Nội, hay vụ Bộ Ngoại giao Đan Mạch tuyên bố ngừng tài trợ vốn ODA cho Việt Nam...

Hôm 27/7/14, hàng trăm hộ dân ở ba khu phố thuộc phường Linh Trung, quận Thủ Đức, Sài Gòn đã làm đơn tố cáo sự sai phạm trong dự án Metro Bến Thành-Suối Tiên gửi Thủ tướng và Quốc hội Nhật Bản thông qua các cơ quan đại diện chính phủ Nhật gồm Đại sứ quán Nhật Bản và Tổng Lãnh sự quán Nhật Bản tại Việt Nam cùng với cơ quan truyền thông báo chí-tờ The Yomiuri Shimbun cũng như JICA, là cơ quan chịu trách nhiệm dự án Metro Bến Thành-Suối Tiên.

Trong khi kinh tế suy giảm, thị truờng bất động sản đóng băng, nợ xấu làm lung lay hệ thống ngân hàng, nợ công tính theo thực tế đã vượt GDP, phải vay các khoản mới trả nợ cũ, nhà nước cộng sản VIêt Nam vẫn tiếp tục vay nợ.

Vay được tiền có hai cái lợi. Trước nhất, vay để xây dựng và phát triển hạ tầng, có thể mị dân rằng, đất nước thay đổi được như thế là nhờ công lao của đảng. Thứ nhì, vay để cấu xé, rút ruột các công trình bỏ túi riêng, mà theo đồn thổi có cơ sở có thể lên tới 30%. Như vậy, được cả hai đường, vừa lợi cho dân sinh mà cũng hữu ích cho cá nhân những người vay và làm dự án.

Rót nước vào chỗ trũng

Ngày 01 tháng 9 năm 2004 Thủ tướng Chính phủ có văn bản số 1245/CP-ĐMDN đồng ý và giao cho Bộ GTVT thành lập công ty VEC, với ngành nghề kinh doanh chính là đầu tư, phát triển và quản lý, bảo trì hệ thống đường cao tốc quốc gia; vốn điều lệ là 1.000 tỷ đồng, bao gồm 50 tỷ đồng vốn ngân sách nhà nước cấp và nguồn bán quyền thu phí hai trạm: Cầu Giẽ và Cầu Phù Đổng trong thời hạn 10 năm; giao Bộ GTVT và Bộ Tài chính nghiên cứu việc giao giá trị cơ sở hạ tầng hai tuyến đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ và Hà Nội – Bắc Ninh để nâng cao tiềm lực tài chính của công ty; chỉ đạo để VEC trở thành doanh nghiệp nhà nước mẫu mực về trình độ quản lý và hiệu quả kinh tế- xã hội.

Ngày 06 tháng 10 năm 2004, Bộ GTVT đã có Quyết định số3033/QĐ-BGTVT thành lập VEC. Ngày 04 tháng 12 năm 2004 Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam VEC chính thức ra mắt đi vào hoạt động.

Nhậm chức Thủ tướng vào năm 2006, bằng quyết định số 1202/QĐ-TTg ngày 10/9/2007, Nguyễn Tấn Dũng với chủ trương đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư, đẩy mạnh xã hội hoá để nhanh chóng hoàn vốn đầu tư đường cao tốc, ngày 07 tháng 3, 2008, đã chính thức cho thành lập Công ty Cổ phần Dịch vụ Đường cao tốc Việt Nam (VEC Services) với số vốn điều lệ 200 tỷ đồng. Tham gia góp vốn  gồm có VEC và các cổ đông Petrolimex, VP Capital, Chứng khoán Bản Việt. Công ty sau cùng có vốn đầu tư của Nguyễn Thanh Phượng, con gái của Nguyễn Tấn Dũng.

Không biết có sự liên quan nào giữa VEC và VECS trong việc thực hiện các dự án hay không, nếu có thì đúng là nước được rót vào chỗ trũng. Gọi là đấu thầu quốc tế nhưng không biết các thủ tục đã diễn ra và được minh bạch, công khai hoá ra sao, cuối cùng vẫn lọt vào tay VEC, dù là một Tổng công ty làm ăn với nhiều bê bối, "mẫu mực" về trình độ quản lý kém và hiệu quả kinh tế-xã hội tồi tệ.

Người ta thi công đường cao tôc với giá rẻ hơn cả chục lần, sử dụng hàng chục năm không có vấn đề, chấp luôn cả việc xe quá tải, ví dụ như cao tốc Đại Hàn. Còn VEC làm vừa xong đã lún.

Và sau 30-40 năm, khi các thế hệ tương lai đến hạn phải trả nợ thì cũng là lúc cần thêm ngần ấy tiền để làm lại!

Lê Diễn Đức